Требования к колесным парам локомотивов

Требования ПТЭ к колесным парам

Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным соответствующей инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар подвижного состава.

Каждая колесная пара должна иметь четко поставленные знаки и клейма о месте и времени формировании и полного освидетельствования.

Колесные пары осматривают:

— в момент прибытия;

— после прибытия на станцию формирования и после формирования состава перед отправлением, на ПТО;

— при техническом ремонте вагонов;

— во всех случаях после аварий и схода с рельсов вагонов.

Кроме осмотра под вагоном, колесная пара подвергается полному или обыкновенному освидетельствованию.

Обыкновенное освидетельствование колесной пары производят при каждой подкатке из под вагон, если непосредственно перед этим она не подвергалась полному освидетельствованию.

Расстояние между внутренними гранями колес должно быть при скорости движения до 120 км/ч – 1440 ±3 мм, а при скорости движения свыше 120 км/ч – 1440 +3/-1 мм.

Не допускаются к эксплуатации колесные пары:

— с трещиной в любом месте колесной пары;

— с остроконечным накатом гребня;

Допускается к эксплуатации ползун до одного миллиметра;

— ползун от 1 до 2 мм – движение поезда со скоростью до 100 км/ч до ближайшего ПТО;

— от 2 до 6 мм – скорость до 15 км/ч до ближайшей станции с заменой колесной пары;

— от 6 до 12 мм – скорость до 10 км/ч до ближайшей станции с заменой колесной пары;

— свыше 12 мм – скорость до 10 км/ч с исключением вращения колесной пары при помощи тормозного башмака или ручного тормоза.

Навар допускается размером до 0,5 мм;

— навар от 0,5 до 2 мм – движение поезда со скоростью до 100 км/ч до ближайшего ПТО;

— от 2 до 6 мм – скорость до 15 км/ч до ближайшей станции с заменой колесной пары;

— от 6 до 12 мм – скорость до 10 км/ч до ближайшей станции с заменой колесной пары;

— свыше 12 мм – скорость до 10 км/ч с исключением вращения колесной пары при помощи тормозного башмака или ручного тормоза.

Допускается к эксплуатации равномерный прокат:

— для колесных пар с приводом редуктора от торца шейки оси – не более 4 мм;

— для пассажирских вагонов со скоростью движения свыше 120 км/ч – не более 5 мм;

— для поездов дальнего следования (участок обращения 5000 км и более) – не более 6 мм;

— в поездах дальнего следования при скорости до 120 км/ч – не более 7 мм;

— для поездов пригородного и местного сообщений – не более 8 мм;

— для грузовых вагонов – не более 9 мм.

Допускается неравномерный прокат не более 2 мм у пассажирских вагонов дальнего следования, но не более 1 мм при отправлении из пункта формирования и у вагонов с приводом генератора от торца шейки оси.

Выщербина глубиной до 1 мм не бракуется независимо от длины. Выщербина глубиной более 10 мм или длинной более 25 мм к эксплуатации не допускается.

Толщина обода менее 30 мм у вагонов при скорости движения до 120 км/ч и менее 35 мм в поездах следующих со скоростью 120-140 км/ч не допускается.

Кольцевые выработки более 1 мм и шириной более 15 мм около гребня колеса не допускаются.

Толщина гребня (измеренная на расстоянии 18 мм от его вершины):

— при скорости движения свыше 120 км/ч допускается в пределах 33-28 мм;

— у пассажирских вагонов в поездах следования до пункта оборота более 5000 км допускается в пределах 33-26 мм;

— при скорости до 120 км/ч – 33-25 мм.

Высота гребня допускается не менее 28 мм.

Билет 18.

studopedia.org — Студопедия.Орг — 2014-2019 год. Студопедия не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования (0.002 с) .

Раздел 4 Общие требования к подвижному составу, к колесным парам и автосцепному устройству

Тема: Требования к вновь построенному подвижному составу и его содержание. Знаки и надписи на подвижном составе

Типы и основные характеристики вновь строящегося подвижного состава утверждаются в порядке, установленном Министерством. Вновь строящиеся вагоны должны обеспечивать безопасное и плавное движение с наибольшими конструкционными скоростями перспективных локомотивов, предназначенных для обслуживания соответствующих категорий поездов.

Вновь построенный, а также прошедший капитальный ремонт п.с. в том числе специальный самоходный п.с. до сдачи его в эксплуатацию на железную дорогу должен быть испытан и принят от завода — поставщика в порядке, установленном Министерством.

Локомотивы и моторвагонный п.с. а также специальный самоходный п.с. должны быть оборудованы радиостанциями,, скоростимерами с регистрацией показаний, установленных Министерством, автоматической локомотивной сигнализацией, а также оборудоваться и другими устройствами безопасности в соответствии с перечнем и порядком, установленными Министерством. Требования, которым должны удовлетворять каждая колёсная пара, изложены в специальных инструкциях.

Подвижной состав, в том числе специальный самоходный подвижной состав, должен своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном состоянии, обеспечивающим его бесперебойную работу, безопасность движения и выполнения требований по охране труда.

Предупреждение появления неисправностей и обеспечение установленных сроков службы подвижного состава и специального подвижного состава должно быть главным в работе лиц, ответственных за его техническое обслуживание и ремонт.

Все элементы вагонов по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными Министерством. Каждая единица подвижного состава должна иметь следующие чёткие отличительные знаки и надписи: Государственный герб (на локомотивах и пассажирских вагонах), знак железных дорог Казахстана, номер (для пассажирских вагонов содержит код депо приписки), табличку завода- изготовителя с указанием даты и места постройки, дату и место производства установленных видов ремонта, вес тары.

Кроме того, должны быть нанесены следующие надписи: на локомотивах, мотopвaгoннoм подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе — конструкционная скорость, наименование депо, таблички и надписи об освидетельствовании резервуаров, контрольных приборов. На гpузовых вагонах — rpузоподъёмносгь.

Тема: Неисправности колесных пар, при наличии которых запрещается их эксплуатация

Каждая колёсная пара должна удовлетворять требованиям, установленным Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колёсных пар п.с. и иметь на оси чётко поставленные знаки о времени и месте формирования и освидетельствования колёсной пары, а также клейма о приёмке её при формировании.

Колёсные пары в установленном порядке должны подвергаться осмотру под подвижным составом, а при подкатке регистрироваться в соответствующих журналах или паспортах.

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах, подвижной состав, с трещиной в любой части оси колёсной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колёсной пары, а также при износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава. Ответственным за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов. При прицепке вагонов к поезду на станциях, где нет осмотрщиков вагонов, а также при маневровой работе ответственным за правильное сцепление вагонов является руководитель маневров. За правильное сцепление локомотива с первым вагоном поезда является машинист локомотив

Дата добавления: 2015-01-24 ; просмотров: 809 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Билет №11. 1. Требования ПТЭ к колесным парам (основные размеры и допуски).(ПТЭ гл

1. Требования ПТЭ к колесным парам (основные размеры и допуски).(ПТЭ гл. 10)

2. Назначение и как сигнализируют маневровые светофоры, ручные и звуковые сигналы при маневрах.(ИСИ гл. 6)

Звуковые сигналы при маневрах:

▬ ▬ — назад

▬ — вперед

●● — тише

●●● -стой

Маневровыми светофорами подаются сигналы:

· один лунно-белый огонь — «Разрешается производить маневры» (рис. 6.1);

· один синий огонь — «Запрещается производить маневры» (рис. 6.2).

Разрешение производить маневры может подаваться выходными и маршрутными светофорами одним лунно-белым огнем при погашенном красном огне. Проезд красных огней выходных и маршрутных светофоров в районе маневров может также разрешаться лунно-белым огнем групповых маневровых светофоров.

На станциях однопутных линий, а также двухпутных, оборудованных автоматической блокировкой для двустороннего движения, на маневровом светофоре, расположенном на мачте входного светофора со стороны станции, может применяться сигналодин лунно-белый огонь — «Разрешается выход маневрирующего состава за границу станции».

Групповым маневровым светофором, разрешающим маневры в определенном районе станции, подаются сигналы в одну или обе стороны.

На маневровых светофорах в необходимых случаях с разрешения начальника железной дороги вместо синих могут применяться красные огни.

В необходимых случаях для приема на свободные участки станционных железнодорожных путей подталкивающих локомотивов, локомотивов, следующих в расположенное на железнодорожной станции депо, локомотивов, следующих из депо под составы поездов, восстановительных, хозяйственных (при производстве работ с закрытием перегона) и пожарных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава при запрещающем показании входного светофора на мачте входного светофора может применяться сигнал: один лунно-белый огонь – разрешается прием указанных локомотивов или поездов на свободные участки станционных железнодорожных путей.

Смотрите так же:  Единый налог на вмененный доход енвд устанавливается

3. В каких случаях и как отправляются поезда при автоблокировке по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта 1?

1. Выходной неисправен или невозможно открыть

2. Голова поезда за выходным с запрещающим показанием

3. Отправление с путей, не оборудованных выходным светофором

Данное разрешение можно заменить регистрируемым приказом ДСП по радиосвязи, а на двухпутных участках по правильному пути пригласительным сигналом.

Скорость на отправление в этих случаях не более 20км/час, а на железнодорожных путях необщего пользования — не свыше 15 км/ч по стрелкам всем составом, а при выезде на перегон при появлении зеленого или желтого огней АЛС можно увеличить скорость до установленной, если ДСП не сделала отметки «сведений о свободности первого блок — участка не имею». При наличии такой отметки –скорость не более 20км/час, а на железнодорожных путях необщего пользования — не свыше 15 км/ч до проходного светофора, независимо от показаний АЛС.

185.238.139.36 © studopedia.ru Не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования. Есть нарушение авторского права? Напишите нам | Обратная связь.

Отключите adBlock!
и обновите страницу (F5)

очень нужно

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и .

Требования к колесным парям

Требования к колесным парам подвижного состава приведены в гл. 10 ПТЭ. [c.265]

К колесным парам предъявляются следующие технические требования. Не допускается постановка вагонов в поезда при наличии поперечной трещины в любой части оси или продольной трещины на средней части оси длиной более 25 мм [c.754]

Назначение и общие требования. Трансмиссия тепловоза обеспечивает передачу и трансформацию вращающего момента от дизеля к колесным парам тепловоза. Узлы трансмиссии работают в тяжелых условиях. Например, муфта эластичная, подвергаясь действию динамических нагрузок, должна работать при окружающей температуре свыше 60°С. Осевые редукторы и час- [c.166]

КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ СКОРОСТНЫХ ПОЕЗДОВ. К колесным парам пассажирских вагонов, курсирующих в поездах со скоростью свыше 120 км/ч, предъявляются более жесткие требования, чем к ходовым частям обычных поездов. При скорости движения более 120, но не свыше 160 км/ч прокат допускается не более 5, расстояние между внутренними гранями колес не более 1 443 и не менее 1 439 мм (см. рисунок). У вагонов скоростных поездов, скорость которых не превышает 140 км/ч, оси колесных пар должны быть типа РУ или РУ1 с обточенной средней частью. Толщина гребня при этом допускается не менее 28 и не более 33 мм, а обода колеса не менее 35 мм. Вагоны, следующие со скоростью свыше 140, но не более 160 км/ч, должны иметь оси только типа РУ1 с накатанной средней частью и толщиной гребня колеса не менее 30 и не более 33 мм, а обода — не менее 40 мм. [c.24]

В остальном к колесным парам вагонов скоростных поездов предъявляются те же требования, что и к обычным, а при скорости движения свыше 160 км/ч они должны удовлетворять специальным техническим условиям. [c.24]

Назначение и общие требования. Трансмиссия тепловоза обеспечивает передачу и трансформацию крутящего момента от дизеля к колесным парам тепловоза. [c.144]

Колесные пары являются наиболее ответственными узлами в тележке, и от надежности их работы зависит безопасность движения. Во время движения тепловоза колесные пары жестко воспринимают удары от неровностей пути в вертикальном и горизонтальном направлениях и в свою очередь воздействуют на путь. Поэтому при эксплуатации тепловоза к колесным парам предъявляют следующие основные требования согласно Инструкции ЦТ 2306 [c.116]

Тележки без водил должны отвечать следующим основным требованиям оси колесных пар должны быть перпендикулярны продольной оси тележки — отклонение на длине оси бегунка допускается не более 2 мм расстояние между центрами осей должно быть одинаковым с правой и левой сторон — неравенство допускается не более 2 мм. При замере расстояний буксы должны быть прижаты к передним или задним направляющим вырезам рамы тележки — разность расстояний от центра цилиндрической поверхности люльки до внутренних граней бандажей с правой и левой сторон должна быть не более 2 мм. [c.318]

Противогазное устройство автоматически предотвращает заклинивание колесных пар при появлении определенного проскальзывания колес по рельсам, обеспечивая на период повышенного скольжения уменьшение момента тормозных сил, действующего на соот-. ветствующую колесную пару. Основное требование к противоюзным устройствам — надежная защита колес от повреждения в сочетании с минимальным удлинением тормозного пути на рельсах с низким сцеплением. [c.245]

В движение колесные пары приводятся вращающим моментом тягового двигателя, передаваемым через зубчатую передачу. Они являются наиболее ответственными элементами экипажа, определяющими безопасность движения. Поэтому при формировании, эксплуатации и ремонте необходим тщательный контроль за состоянием колесных пар и строгое соблюдение всех требований, предъявляемых к ним. [c.26]

При техническом обслуживании привода генератора в пути следования поезда прежде всего выявляют следы утечки масла из картера редуктора проверяют степень нагрева редуктора, шарниров карданного вала и фрикционной муфты, надежность крепления узлов привода и предохранительных приспособлений наличие и натяжение плоских и клиновых ремней наличие признаков сдвига редуктора на средней части оси колесной пары состояние резиновых вкладышей вала привода генератора от торца оси. Эти же технологические операции выполняют и при подготовке пассажирских составов в рейс и при проведении ЕТР пассажирских вагонов, однако технические требования к содержанию привода генератора в каждом случае различны. Например, при подготовке состава в рейс или в пути следования вагоны, у которых обнаружен сдвиг редуктора на средней части оси или ослаблена затяжка болтов крепления составных узлов привода или их предохранительных устройств, к дальнейшему следованию не допускаются. При механических повреждениях приводного вала, обрыве или трещинах резиновых вкладышей, нагреве шарниров карданного вала, фрикционной муфты, превышающем обычный, повреждении сшивки, надрывах и ослаблениях приводных ремней применяют меры к устранению этих недостатков. Диаметр обвязочной проволоки крепительных болтов, где это предусмотрено чертежом, составляет для болтов М20 — 2,5-3,0 мм М12 — 1,6-2,0 мм и МВ — 1,2-1,6 мм. [c.97]

Технические требования к монтажу деталей на оси колесной п а р ы. Размеры диаметров шеек осей под подшипники должны быть занесены в паспорт колесной пары. Лабиринтное кольцо 12 устанавливать до плотного упора в торец оси. Посадку лабиринтного кольца производить с нагревом индукционным нагревателем, в электропечи или минеральном масле до температуры 100—120° С. Натяг соединения должен находиться в пределах 0,074-0,145 мм. [c.127]

Основное назначение электрической передачи состоит в том, чтобы, с одной стороны, обеспечить при каждой заданной частоте вращения вала дизеля (позиции контроллера машиниста) наиболее экономичный режим работы дизеля при постоянных мощности и моменте на его валу, а с другой — обеспечить изменение в заданных пределах силы тяги тепловоза в зависимости от скорости движения, т. е. получить требуемые тяговые характеристики. Чтобы удовлетворить этим противоречивым требованиям, передача должна обладать свойством плавного изменения передаточного отношения в зависимости от скорости движения тепловоза. Кроме того, передача должна обеспечивать возможность отсоединения вала дизеля от колесных пар тепловоза при пуске дизеля и движении на выбеге позволять изменять направление движения тепловоза при неизменном направлении вращения вала дизеля отвечать другим требованиям, от выполнения которых зависит эффективность работы тепловоза и его технический уровень (высокий к. п. д., приемлемые размеры и масса, надежность и др.). [c.22]

Дефектоскопия. К металлу оси и бандажа колесной пары предъявляют повышенные требования. Они не должны иметь никаких внутренних и поверхностных пороков, понижающих прочность конструкции. Для проверки осей на заводах-изготовителях внедряется ультразвуковая дефектоскопия. [c.377]

Раковины или выщербины на поверхности катания обода колеса. могут быть оставлены без исправления до первой выкатки колесной пары, если они длиной не более 25 мм и глубиной не более 3 мм. Выщербины больших размеров, как и ползун (выбоина) на поверхности катания более 1 мм, равномерный прокат по кругу катания более 3 мм и неравномерный прокат более 2 мм устраняются обточкой в соответствии с требованиями к профилю катания (рис. 7.21). [c.165]

При полном освидетельствовании колесных пар к техническому состоянию их элементов предъявляются повышенные требования. [c.135]

Кроме ПТЭ, условия по техническому обслуживанию локомотивов и моторвагонного подвижного состава и требования к его техническому состоянию устанавливаются Правилами деповского ремонта электровозов, тепловозов, электро- и дизель-поездов, паровозов, а также Правилами заводского ремонта этого вида подвижного состава. Отдельно издаются Правила формирования и освидетельствования колесных пар, инструкции по автотормозам и автосцепному оборудованию, по скоростемерам, автоматической локомотивной сигнализации и др. [c.242]

После остановки прибывшего поезда, отцепки локомотива и ограждения состава ремонтные бригады приступают к техническому обслуживанию. Осмотрщики-ремонтники или осмотрщики вагонов осматривают каждую буксу с подшипниками скольжения, проверяют плотность прилегания буксовой крышки, состояние шеек осей колесных пар, подшипников, вкладышей, польстеров или валиков и уплотняющих шайб. Техническое состояние буксового узла, осей колес, рессорного подвешивания, тележек, тормозного оборудования, предохранительных устройств, автосцепного устройства, кузова, рам и других деталей и узлов контролируют визуально и проверяют шаблонами, руководствуясь ПТЭ, Инструкцией осмотрщику вагонов, указаниями МПС и требованиями типового технологического процесса технического обслуживания грузовых вагонов. Все выявленные неисправности отмечают на вагонах мелом условными знаками. Осмотрщики-ремонтники или слесари по ремонту подвижного состава, следующие за осмотрщиками вагонов, устраняют неисправности, руководствуясь меловыми пометками, указаниями осмотрщиков. [c.232]

Электрические тяговые двигатели, или сокращенно тяговые двигатели, применяют для вращения колесных пар электровозов. Они работают в более тяжелых условиях, чем стационарные электрические мащины, и подвержены воздействию внешней среды (пыли, влаги и снега), вибрациям от воздействия пути на электровоз, изменению нагрузки в широких пределах и колебаниях напряжения в контактной сети. В связи с этим к тяговым двигателям электровозов предъявляется ряд особых требований. [c.74]

Смотрите так же:  Роковое наследство содержание серий

Государственные стандарты определяют основные размеры и технические условия на изготовление колесных пар и их элементов, а Правила технической эксплуатации железных дорог СССР и Инструкция по освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар устанавливают условия и технические требования к их ремонту и содержанию в эксплуатации. [c.146]

Ремонт и обслуживание узлов КМБ является трудоемкой операцией, связанной с его разбором. Этим объясняются повышенные требования к надежности узлов экипажной части. Так, срок службы тяговых зубчатых передач должен составлять 1,2 млн. км пробега при вероятности безотказной работы, равной 0,95. На пассажирских тепловозах это требование выполняется, а на грузовых при опорно-осевом подвешивании срок службы зубчатых колес иногда составляет 400—700 тыс. км пробега, а шестерни заменяют по износу через 300—350 тыс. км. Сменяемость шестерен на колесную пару достигает 0,234 на секцию в год. [c.68]

От состояния колесной пары зависит безопасность движения поездов, поэтому к выбору материала, изготовлению отдельных элементов и формированию колесной пары предъявляются особые требования. В условиях эксплуатации за состоянием колесных пар необходим тщательный уход, своевременные осмотры и ремонт. [c.261]

К конструкции вагонов-самосвалов предъявляются также новые требования по условиям эксплуатации. К ним относятся необходимость оборудовать вагоны приборами системы дистанционной разгрузки, сигнализации схода колесных пар с рельсов, освещения и др. [c.14]

Таким образом, колесная пара является одним из ответственных узлов ходовой экипажной части, от состояния которой зависит безопасность движения поездов. В связи с этим к выбору материала, изготовлению отдельных элементов и формированию колесной пары предъявляются особые требования. В условиях эксплуатации за состоянием колесных пар необходимы тщательный уход, своевременные осмотры и ремонт. Унифицированная колесная пара имеет ось, изготовляемую из осевой стали. На оси имеются буксовые шейки для установки подшипников букс предподступичные части подступичные части, на которые напрессовывают колесные центры и зубчатое колесо шейки моторно-осевых подшипников среднюю часть. Все переходы с одного диаметра оси на другой во избежание концентрации напряжений выполняют плавными переходными галтелями радиусом 20 -60 мм. Подступичные части и шейки оси упрочняют накаткой стальными роликами при усилии на ролик 30- 40 кН (3- 4 тс), создавая тем самым в поверхностном слое высокие остаточные напряжения сжатия, которые в 1,5—2 раза повышают предел выносливости оси в зонах неподвижных посадок и делают ось менее чувствительной к концентрации напряжений. Глубина упрочненного слоя после накатки достигает 6— [c.158]

Что касается движущих колесных пар, то здесь роликовые подшипники должны насаживаться на ось до формирования (сборки) колесной пары это делает невозможным быструю смену подшипника при его поломке или износе и поэтому заставляет предъявлять к таким подшипникам особенно высокие требования. Если удастся сконструировать разъемные кольца подшипников большого [c.512]

Основные требования, предъявляемые к колесным парам в эксплуатации. Расстояние между внутренними гранями колес должно быть 1440 мм. Отклонения допускаются в сторону увеличения или уменьшения не более 3 мм. У электровозов и электросекций в поездах, обращающихся со скоростью свыше 120 км/ч, отклонения в сторону уменьшения допускаются не ба1ее 1 мм. [c.90]

При ежедневном техническом осмот-р е производят работы, выполняемые перед пуском дизеля, и, кроме того, проверяют состояние колесных пар, которые должны удовлетворять требованиям ПТЭ, выход штока тормозного цилиндра действие тормоза, рычажной передачи и воздушной системы заменяют изношенные тормозные колодки новыми проверяют работу автосцепок, шплинтовку рессорных подвесок, крепление подбуксовых стяжных болтов, крышек букс, песочных труб, осевых редукторов, затяжку болтов фланцев карданов, реактивных тяг, предохранительных подвесок осевых редукторов к рычажной передаче тормоза проверяют крепление дизеля, гидропередачи и компрессора, соединение топливного, воздушного и водяного трубопроводов убеждаются, нет ли ослаблений соединений (без надобности резьбовые соединения не подтягивать) осматривают состояние муфты привода компрессора, крепление агрегатов дизеля и болтов соединительной муфты между дизелем и гидропередачей очищают песочные трубы (внутри) по компрессору убеждаются в отсутствии ненормальных стуков, шумов и перегрева работающего компрессора согласно Инструкции по эксплуатации компрессора сливают конденсат из главных резервуаров и смазывают узлы и агрегаты согласно картам смазки [c.75]

Роторы се,)1ьскохо)яйс1 венных машин, карданные валы, коленчатые валы двига-гелей с повышенными требованиями к плавности хода К олсса ЛС1 ковых авюмобилей, бан,цажи, колесные пары [c.379]

В зависимости от положения колесной пары при подходе к крестовинному узлу гребень колеса может набегать на отводы контррельса и нерабочего усовика. При этом неизбежно горизонтальное ударно-динамическое взаимодействие экипажа и пути. Такое взаимодействие колеса с отводом усовика может иметь место при движении экипажа в пошерстном направлении, а с отводом контррельса — при движении в обоих направлениях. При противошерстном движении возможно также набегание на усовик между горлом и сечением сердечника 20 мм. Соударение колеса с контррельсом или усовиком практически не влияет на напряженное состояние несушего рельса, однако с последствиями такого соударения нельзя не считаться быстрее развиваются расстройства пути и износ ходовых частей экипажа. Ударнодинамические импульсы ощущают и пассажиры. Все это приводит к требованию о необходимости ограничения уровня таких воздействий. Для этого важно правильно выбрать меру указанных воздействий й установить зависимость ее от условий движения экипажа. [c.52]

С правильным положением контррельса связано и соблюдение в крестовине раз.меров не менее 1474 мм и не более 1435 мм , при нарушении которых также нельзя эксплуатировать переводы. Обрыв болтов и их разболчивание с последующим смещением контррельса авто.матически уменьшает размер 1474 мм, вследствие чего возникает опасность удара в острие сердечника, возможно вс ползание колеса на сердечник или же попадание в желоб другого направления. Нарушение размера 1435 мм, как уже отмечалось ранее, ведет к перегрузу контррельса, обрыву болтов или же к распрессовке колесной пары, т. е. к браку ходовых частей, в свою очередь приводящему к тяжелым последствиям. Нарушение этих размеров может быть вызвано и сплывами металла в желоба. Отсюда вытекают обязательные требования о своевременном снятии накатов. [c.102]

При монтаже узлов привода генераторов вагонов допускают постановку шпилек только из стали 40Х с полной резьбой с применением акриловой пластмассы АСТ-Т. При креплении резиновой муфты обязательна проверка калибрами состояния и глубины нарезки резьбы отверстий в торце оси колесной пары. Нарушение этого условия приводит к перекосу муфты, обрыву крепления и разрушению резиновой муфты редуктора РК в пути сле дования. Монтаж привода КРКП при неполном комплекте ремней и недостаточно отрегулированном натяжении их при помощи натяжного устройства не допускается. Если это требование не соблюдать, то в пути следования происходит нагрев шкивов и, как правило, остановка поезда по сигналу приборов ПОНАБ, Диск-БКВ-Ц, хотя буксовые узлы не перегреты. [c.98]

Тележки грузовых вагонов для колеи 1435 мм имеют свои номера, которые наносят на боковых рамах с двух сторон рядом с датой проведения деповского ремонта. Кроме этого,дату деповского ремонта тележек и номера колесных пар данной тележки заносят в книгу учета ремонта тележек. Перед подачей тележек к месту перестановки их колесные пары осматривают, подбирают и размечают тележки в зависимости от конструкции,грузоподъемности и срока ремонта переставляемых вагонов, проверяют техническое состояние тележек в целом и соответствие их требованиям Правил пользования вагонов в международном пассажирском грузовом сообщении. Например, при перестановке вагонов на колею 1435 мм на тележках не допускаются следующие неисправности зазоры между скользунами в сумме с обеих сторон должны быть не более 20 мм и не менее 2 мм излом скользунов или трещина бокови) ы (боковой рамы) и надрессорного бруса прокат по кругу катания обода (бандажа) колеса более 7 мм навар на поверхности катания колеса более 2 мм или общей длины свыше 100 мм выбоина (ползун) на поверхности катания колеса глубиной более 2 мм выщербина, выкрашивание (раковина) на поверхности катания колеса (бандажа) глубиной более [c.104]

После полного освидетельствования колесной пары на левом торце оси ставят знаки и, клейма (рис. 135, а и 136, а). При освидетельствовании колесных пар с выпрессовкой оси проверяют дополнительно магнитным дефектоскопом ее подступичные части и обязательно ставят клейма и знаки на правом торце. Правой считается сторона, на торце которой находятся знаки и клейма, относящиеся к изготовлению оси (рис. 135, б и 136, б). Результаты всех видов освидетельствований заносятся в технический паспорт или в книги, журналы, ведомости по учету, ремонту и освидетельствованию колесных пар установленных МПС форм. Обыкновенное и полное освидетельствование, освидетельствование с выпрессовкой оси, а также ремонт колесных пар со сменой элементов выполняют только в ремонтных пунктах, имеющих разрешение МПС, лица, получивщие после соответствующих испытаний право на вьшолнение этих работ. Требования, которым должна удовлетворять каждая колесная пара, изложены в специальных инструкциях, утвержденных МПС. Осматривают колесные пары у локомотивов и моторвагонного подвижного состава мащинист — при каждом осмотре во время приемки и сдачи, а также технического осмотра моторвагонного подвижного состава, профилактического осмотра паровозов мастер цеха и приемщик локомотивов — при всех видах деповских ремонтов с выкаткой колесных пар из-под локомотива у вагонов в эксплуатации—осмотрщики вагонов при отцепочном текущем ремонте —мастера и бригадиры ПТО. Осмотром колесных пар выявляют [c.204]

Смотрите так же:  Уголовная ответственность за дачу взятки это

Эти требования гораздо мягче, чем предъявляемые к воде, сбрасываемой в водоемы. Они позволяют упростить схему промежуточной очистки моющего раствора. Поэтому наши исследования были направлены на изыскание простого способа очистки моющего раствора. Из существующих методов при очистке щелочных моющих растворов исследованы отстаивание, центрифугирование, флотация и коагулирование. Проверка эффективности очистки моющих растворов отстаиванием в условиях лаборатории обычная. Цилиндры вместимостью 0,5 л наполняли исследуемым раствором. В течение 1 мин энергично перемешивали содержимое цилиндров встряхиванием и оставляли отстаиваться 0,5—30 мин. При проведении коагулирования коагулянт вводился перед перемешиванием. Время отстаивания составляло 20 мин. В качестве коагулянта для растворов, моющих цистерны, тележки и колесные пары, принято сернокис-кое железо закпсное для моющих буксы и подшипники — сернокислый алюминий. Такой выбор сделан исходя из щелочно-3 35 [c.35]

Кроме того, необходимо выполнять установленные требования по пригонке подшипников к шейкам оси колесной пары. Диаметр расточенной поверхности баббитовой заливки должен быть на 2 — 3 мм больше диаметра шейки оси. Подшипник вдоль каждой стороны должен иметь холодильник шириной 12 — 15 мм со скосом на край кромки подшипника на глубину 2 — 3 мм. 1иирина холодильника отсчитывается от нижней боковой кромки баббитового слоя (рис. 4). Холодильники растачиваются на расточном или фрезерном станках. Образовавшаяся граница (линия) перехода от цилиндрической части к холодильнику должна быть удалена специально сделанным шабером или поршневым кольцом [c.9]

Смотреть страницы где упоминается термин Требования к колесным парям : [c.393] [c.127] [c.352] [c.246] [c.239] [c.199] Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог (1983) — [ c.263 , c.265 ]

Все для локомотивной бригады

3. Техническое содержание и основные требования, предъявляемые к колесным парам в эксплуатации

3.1. Колесные пары для определения их технического состояния и пригодности к эксплуатации подвергаются осмотру с регистрацией в книге формы ТУ-28:

  • под ТПС — при всех видах технических обслуживании и текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, каждой проверке ТПС в эксплуатации;
  • при первой подкатке под ТПС новой колесной пары (после формирования) и после производства полного освидетельствования, если после них прошло не более 2 лет. При этом проверка даты формирования и освидетельствования производится по клеймам на торце (бурте) оси; после крушений, аварий, схода с рельсов, если отсутствуют повреждения элементов колесной пары, требующие их замены.

3.2. Осмотр колесных пар под ТПС должны производить :

  • машинист — при каждой приемке ТПС (локомотивов в доступных местах, моторвагонного подвижного состава в доступных местах по доступной осмотру стороне); в эксплуатации при стоянках локомотивов на станциях и в пунктах оборота; при техническом обслуживании ТО-2 моторвагонного подвижного состава (в случае производства последнего локомотивными бригадами);
  • мастер — при техническом обслуживании ТО-3 ТПС;
  • мастер или бригадир (где смены слесарей возглавляет бригадир) — при техническом обслуживании ТО-2 ТПС (по мотор-вагонному подвижному составу — в случае производства ТО-2 ремонтными бригадами пункта технического обслуживания);
  • мастер и приемщик локомотивов — при техническом обслуживании ТО-4, ТО-5 , текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 ТПС , при первой подкатке новых колесных пар .

3.3. При осмотре колесных пар проверять:

  • на бандажах и ободьях цельнокатаных колес — отсутствие трещин , ползунов (выбоин), плен, раздавленностей , вмятин, отколов, раковин , выщербин, ослабления бандажей на ободе центра (остукиванием молотком), сдвига бандажа (по контрольным меткам на бандаже и ободе центра), предельного проката (предельной высоты гребня) или износа, вертикального подреза гребня , ослабления бандажного кольца , опасной формы гребня и остроконечного наката , являющегося признаком возможности опасной формы гребня.

Предельный прокат (предельная высота гребня) и наличие опасной формы гребня проверяются шаблоном УТ-1 при технических обслуживаниях ТО-2 (при их выполнении в крытых помещениях), ТО-3, ТО-4, ТО-5, текущих ремонтах ТР-1, ТР-2 и ежемесячных обмерах колесных пар. Допускается при проведении технического обслуживания ТО-2 (для МВПС — ремонтными бригадами) контролировать опасную форму гребня шаблоном ДО-1. После выявления колес с опасной формой гребня с помощью этого шаблона необходимо шаблоном УТ-1 измерить величину этого параметра и по результатам этого измерения принимать решение о допуске их к эксплуатации или о назначении ремонта;

  • на колесных центрах , цельнокатаных колесах и ступицах дискового тормоза — отсутствие трещин в спицах, дисках, ступицах, ободьях , признаков ослабления или сдвига ступиц на оси ;
  • на открытых частях осей — отсутствие поперечных, косых и продольных трещин, плен , протертых мест, электроожога и других дефектов;
  • отсутствие нагрева букс;
  • состояние зубчатой передачи тяговых редукторов ТПС ( при текущих ремонтах, когда это предусмотрено по циклу);
  • отсутствие нагрева моторно-осевых подшипников , опорных подшипников тяговых редукторов при постановке ТПС на смотровую канаву.

3.4. В соответствии с ПТЭ номинальное расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, обращающихся в поездах со скоростью:

  • до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм;
  • от 120 км/ч до 140 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм.

3.5. В соответствии с ПТЭ запрещается выпускать из ТО-2, ТО-3, текущих ремонтов и допускать к следованию в поездах подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары, ободе, диске, спице, ступице и бандаже , а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава.

3.5.1. При скоростях движения до 120 км/ч:

  • при прокате по кругу катания у локомотивов, а также у моторвагонного подвижного состава дальнего следования — более 7 мм , у моторвагонного подвижного состава в поездах местного и пригородного сообщения — более 8 мм;
  • при высоте гребня бандажа , измеряемого шаблоном УТ-1, более 37 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем по рисунку 15; более 35 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилями ДМеТИ и МВПС дальнего сообщения; более 36 мм или менее 27 мм для МВПС местного и пригородного сообщения; более 39 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем Зинюка-Никитского;
  • при толщине гребня более 33 мм или менее 25 мм , измеряемой на расстоянии 20 мм от вершины гребня — для колес локомотивов
  • при толщине гребня более 34 мм или менее 25 мм, измеряемой шаблоном УТ-1 в сечении гребня, расположенном на расстоянии 13 мм от поверхности круга катания колеса.

3.5.2. При скоростях движения от 120 км/ч до 140 км/ч:

  • при прокате по кругу катания у локомотивов, моторвагонного подвижного состава более 5 мм;
  • при высоте гребня бандажа, измеряемого шаблоном УТ-1, более 35 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем по рисунку 15; более 33 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилями ДМеТИ и МВПС; более 37 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем Зинюка-Никитского;
  • при толщине гребня более 33 мм или менее 25 мм, измеряемой на расстоянии 20 мм от вершины гребня — для колес локомотивов с чертежной высотой гребня 30 мм и на расстоянии 18 мм от вершины гребня колес с чертежной высотой гребня 28 мм;
  • при толщине гребня более 34 мм или менее 25 мм, измеряемой шаблоном УТ-1 в сечении гребня, расположенном на расстоянии 13 мм от поверхности круга катания колеса.

3.5.3. При вертикальном подрезе гребня высотой более 18мм. Контроль вертикального подреза гребня бандажа и опасной формы гребня производится специальным шаблоном (рис. 1) и шаблоном ДО-1. Измерение опасной формы гребня у ТПС производится универсальным измерительным шаблоном УТ-1.

Рис. 1. Шаблон для контроля вертикального подреза гребня бандажа

а) Гребень бракуется; б) Гребень не бракуется

3.5.4. При ползуне (выбоине) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного подвижного состава более 1,0 мм.

При обнаружении в пути следования у прицепного вагона МВПС ползуна (выбоины) глубиной более 1,0 мм, но не более 2,0 мм, разрешается довести его без отцепки от поезда со скоростью не выше 100 км/ч до ближайшего локомотивного депо.

При наличии ползуна на колесных парах локомотивов и МВПС допускается их следование без отцепки от поезда до ближайшей станции со скоростью указанной в таблице 1, где колесные пары с ползунами должны быть заменены.