Развод большеохтинский

Большеохтинский мост

Мост с оединяет исторический центр города с районом Малая Охта

Начало строительства моста было положено 26 июня 1909 года, в год двухсотлетнего юбилея Полтавской битвы. Первоначально мост был назван в честь императора, который выиграл эту битву – Петра Великого.

Во время советской эпохи он был переименован в Большеохтинский по имени реки Большая Охта. Сегодня мост носит оба этих имени.

Мост оснащен только тремя пролетами, центральный является разводным. Особенность моста – башни в виде маяков (высота 23 метра), скрывающие внутри себя механизмы, управляющие разводом мостов.

Длина моста – 334 метров, ширина – 23,5 метров. Вес металлических конструкций составляет 8920 тонн, включая противовес, равный 1065 тонн.

Большеохтинский

Большеохтинский Мост или Мост Императора Петра Великого был построен по проекту профессора инженерной академии Кривошеина Г. Г. С. П. Бобровский, Г. П. Передерий, арх. В. П. Апышков, при участии проф. Н. А. Белелюбского, Г. Н. Соколова и др. В башнях, выполненных в виде маяков, находятся механизмы, управляющие разводом моста. С 1990 — 1997 мост был закрыт на капитальный ремонт. С 2005 года прекращено трамвайное движение.

Опоры на кессонном основании, облицованы гранитом. Около устоев — гранитные спуски к воде, на быках — облицованные гранитом башни-маяки. В 1983 за правобережным устоем сооружен жел.-бетон. путепровод над набережной. В 1993-97 Б. м. реконструирован с сохранением прежней конструкции и внеш. вида (инж. Н. Г. Тихомиров, В. А. Паршин, В. М. Жирухин). Клепанные металлоконструкции разводного пролета заменены цельносварными, электромеханич. привод заменен электрогидравлическим. На арочных фермах поврежденные заклепки заменены высокопрочными болтами. Проезжая часть выполнена в виде металлич. ортотропной плиты с асфальто-бетон. покрытием. По Смольнинской и Синопской набережным построены подпорные стенки и жел.-бетон. путепровод за левобережным устоем.

Изменения в графике разводки мостов:
Группа Вконтакте

Группа Телеграмм

Крыши Петербурга Популярные прогулки по крышам Санкт-Петербурга с профессиональными гидами. Автобусные экскурсии по Санкт-Петербургу Автобусные экскурсии по Санкт-Петербургу
Рейтинг такси в Спб

Невозможно представить себе Петербург без мостов. Всего в городе более 300 мостов, 13 из которых разводятся. Примерно с конца апреля по ноябрь месяц начинается период летней навигации. Развод мостов в Петербурге — одно из самых красивых зрелищ для гостей города.

Развод мостов Петербурга

Большеохтинский мост — мост названием которому послужила протекающая рядом река Большая Охта. Мост раскинут через Неву и соединяет Центр города с не мненее историческим районом Петербурга — Малой Охтой.

Развод Большеохтинского моста производится в период навигации в график с 2:00 до 5:00, ежедневно.

Большеохтинский мост техпролетный, металлический. Центральный пролет 48 метров разводной — два крыла по 24 метра расскрывающиеся вверх. Механизмы управляющие разводом моста находятся в башнях, расположенных по центру и выполненные в виде маяков — это, и сквозные, боковые клепаные фермы придают небольшое сходство Большеохтинсктому мосту с Тауэрским мостом в Лондоне через р. Темзу.

Мост открыт 26 октября 1911 года и получил название «Мост Иператора Петра Великого». После революции, в 1918 году, переименован в Большеохтенский. В 1956 году в соответствии с новыми правилами орфографии переименовн в Болшеохтинский.

Благодоря высокому качеству строительства моста (на проект которого был объявлен международный конкурс) первый ремонт моста потребовался только спустя 60 лет, в 1971 году.
В 1993 году мост был закрыт на капитальный ремнт который закончился в 1997 году.
Во время реконструкции восстановлена ранее демонтированная надпись «Мостъ императора Петра Великаго».

Большеохтинский мост

Большеохтинский мост (до 1917 года – мост Императора Петра Великого, с 1917 по 1956 год – Большеохтенский) расположен через реку Неву в створе Якорной улицы (бывш. Комаровского пр.) на правом берегу и по оси «Охтинской прорезки» – на левом берегу. Название «Императора Петра Великого» мост получил при закладке в 1909 году в знаменательную дату 200-летия победы Петра I в Полтавской битве. До постройки мост условно назывался «Охтинским», а после Октябрьской революции – Большеохтенским. Необходимость строительства моста была вызвана присоединением Охтинского пригорода к городу Санкт-Петербургу .

В 1901 году Городской управой был объявлен международный конкурс, на котором было представлено 16 проектов постройки моста от 7 стран: России, Франции, Германии, Австро-Венгрии, Голландии, Испании и США. Качество представленных проектов, их содержание было признано экспертной комиссией неудовлетворительным. Однако, по рекомендации экспертной комиссии, были приобретены четыре проекта, среди которых был представлен вне конкурса проект под девизом «Свобода судоходству», автором которого был инженер Г.Г. Кривошеин, за архитектурную часть отвечал В.П. Апышков.

Основной идеей данного проекта было создание удобства для судоходства, так как существовавшие тогда на реке Неве мосты (Благовещенский, Троицкий и Литейный) имели узкие разводные пролёты у берегов, что стесняло движение судов. В данном проекте разводной пролёт располагался по середине реки, а по бокам было два больших пролета по 136.0 метров.

Таким образом, мост был построен в 1909-1911 годах по проекту профессора, военного инженера, полковника Г.Г. Кривошеина и военного инженера, подполковника В.П. Апышкова. По сей день мост является памятником истории и культуры и находится под охраной КГИОП.

Мост соединил Калашниковую (ныне Синопская) набережную вблизи Смольного монастыря на городской стороне с Комаровским переулком (ныне Якорная улица) на Малой Охте.

Смотрите так же:  Адвокат стоимость работы

В те времена мост представлял собой 3-х пролётное сооружение с разводным двукрылым пролётом по середине и двумя береговыми пролётами, перекрытыми металлическими арочными фермами с ездой понизу. Он стал первым мостом на реке Неве, который представлял наибольшие удобства для судоходства. При строительстве, чтобы выделить разводной пролёт, на промежуточных опорах с верховой стороны были сооружены башни-маяки высотой 36.0 метров от ординара воды. На верхних площадках башен были установлены большие фонари с зеркальными стёклами для освещения подходов к мосту в ночное время суток для судов. Башни имели ещё одно назначение – необходимость вместить механизмы развода.

Постоянное пролётное строение состояло из двух металлических арочных ферм с затяжкой. Между поясами главных арочных ферм и по периметру верхних поясов, между стойками подвесок, была расположена густая сеть металлических стержней, ригелей и косынок. Покрытие на проезжей части было выполнено из булыжников на бетонном основании по металлическому настилу, состоящему из вотеренов (волнистое железо), заполненных бетоном, покрытие на тротуарах выполнено из дощатых плит.

Разводное пролётное строение представляло собой двукрылую раскрывающуюся систему с жёстко прикреплёнными противовесами с неподвижной осью вращения. Разводка моста производилась с помощью электромеханического привода. Величина пролёта в свету составляла 42.7 метра. В поперечном сечении было шесть главных балок, связанных между собой поперечными балками и связями.

В закрытом состоянии разводной пролёт представлял собой консольные балки, опирающиеся на положительные и отрицательные опоры, а при действии временной нагрузки вступали в соединение «пальцевые» замки в середине пролёта и образовывалась 3-х пролётная неразрезная балка.

Уравновешивание крыльев выполнялось противовесами, заполненными чугунным балластом. Мостовое полотно поддерживалось системой балок проезжей части. Проезжая часть была выполнена из двойного дощатого настила без поперечного уклона.

Устои массивные на бетонном фундаменте, а тело сложено из бутовой плиты на цементном растворе, облицовано гранитом. Левобережный устой собран на свайном основании, правобережный – на кессонном. У левобережного устоя сооружены спуски к воде в виде гранитных лестниц.

Промежуточные опоры (являются опорами разводного пролета) массивные бетонные, облицованы гранитом, на кессонном основании с камерами для противовесов.

Въезды на мост оформлены металлическими порталами, ригели которых очерчены многоцентровой кривой, а пилоны (стойки) с вертикальными прорезями, завершающимися улиткообразными держателями с подвешенными к ним плоскими многогранными фонарями.

Длина моста в те годы составляла 334.3 метра, ширина постоянных пролётов равнялась 26.5 метра, разводных – 23.5 метра. На мосту было установлено металлическое сварное перильное ограждение с художественным оформлением, по концам которого установлены гранитные парапеты.

Строительство моста осуществляла Варшавская фирма «К. Рудзский и Ко» под руководством специальной комиссии, в которую входили русские учёные и профессора Санкт-Петербурга : Н.А. Белелюбский, С.К. Куницкий, академик Л.М. Бенуа, инженер-технолог П.М. Шелоумов, С.П. Бобровский. Строительство разводного пролёта с механизмами выполнял Петербургский металлический завод.

Мост был построен оригинальным способом, для перевозки заранее изготовленных в стороне от оси моста пролётных строений, весом каждое по 3660 тонн, были использованы корпуса старых броненосцев, превращённых в огромные понтоны с водной балластировкой.

Технический надзор за строительством моста осуществляли инженеры Г.Г. Кривошеин, Г.П. Передерий, В.П. Апышков.

На шести бронзовых досках, прикреплённых к стенам башен, запечатлены имена строителей. Для постройки моста был выпущен облигационный займ в три миллиона рублей. Стоимость сооружения моста равнялась 440000 рублей, а съездов – 660000 рублей. В память о постройке моста была выбита медаль.

С момента постройки моста в основном производились работы по текущему его содержанию.

В 1932 году была заменена булыжная мостовая на проезжей части постоянных пролётных строений на диабазовую мозаику и произведена смена гидроизоляции. В этом же году были произведены работы по выправке опорных частей (катков) на левобережном устое с подъёмкой металлических арочных ферм с помощью специально изготовленных двенадцати 200-тонных и двух 100-тонных домкратов. Работы производились под руководством инженера П.П. Степнова. Технический надзор вели инженеры-мостовики, профессора – Г.П. Передерий, В.А. Гастев, В.К. Качурин и В.И. Крыжановский.

Мост предназначен для трамвайного, автотранспортного и пешеходного движения.

В 1962 году диабазовое мощение на проезжей части и плиты на тротуарах были заменены на асфальтобетон.

В 1983 году были произведены работы по капитальному ремонту разводного пролёта по проекту инженера института «Ленгипроинжпроект» Б.Н. Брудно. В ходе работ была произведена заменена металлоконструкций и опорных стоек в перекрытии над опорами разводного пролёта, железобетонной плиты проезжей части и балочная клетка. Также был полностью заменён деревянный настил металлоконструкции, стыков над опорами и в «клюве», выполнен монтаж новых деформационных швов.

В результате капитального ремонта проезжей части разводного пролёта, угол раскрытия крыльев увеличился с 56 до 73 градусов. Работы по ремонту выполнял «Мостострой № 6».

В 1990 году сотрудниками НИИ мостов ЛИИЖТа было произведено обследование моста для прогноза его надежности на перспективу. По результатам обследования, состояние постоянных арочных пролётных строений было признано удовлетворительным, при условии незначительного ремонта некоторых отдельных элементов. В неудовлетворительном состоянии оказались конструкции разводного пролёта, требующие незамедлительного ремонта. Проверка устоев и промежуточных опор моста показали их удовлетворительное состояние.

В 1991-1992 годах по проекту инженеров Ленгипротрансмоста – Н.Г. Тихомирова и А.В. Паршина – была произведена полная реконструкция разводного пролёта с сохранением прежней системы. Вместо клепанных металлоконструкций разводного пролёта были установлены цельносварные, а взамен электромеханического привода применен более современный – электрогидравлический. Эпосланбетонное покрытие по ортотропной плите сменило деревянный настил, а на постоянных пролётных строениях был произведен ремонт отдельных элементов арочных ферм с установкой высокопрочных болтов в местах отсутствующих и поврежденных заклепок. Конструкция проезжей части на постоянных пролётных строениях была полностью заменена на более современную металлическую ортотропную плиту с асфальтобетонным покрытием. Для того, чтобы отделить тротуар от проезжей части, на мосту, в соответствии с проектом, установили металлическое силовое ограждение.

Смотрите так же:  Договор передачи квартиры в собственность граждан

Работы по реконструкции моста были выполнены с сохранением прежнего внешнего вида сооружения, габаритов, повторения системы разводного пролёта с сохранением архитектурных деталей моста и лестничных спусков на левом берегу. Ремонт моста производился с сохранением пешеходного движения по нему.

Работы по реконструкции моста осуществлял Мостоотряд № 11 (подразделение Мостостроя № 6) под руководством главного инженера Ю.Г. Павлова, а по разводному пролёту – Мостоотряд № 37 под руководством главного инженера В.Б. Ромичева. Технический надзор вели инспектора Дирекции транспортного строительства – Д.И. Мосеев и О.А. Лебедев.

Одновременно с реконструкцией моста велись работы по строительству подпорных стенок на Смольнинской и Синопской набережных, и транспортного тоннеля под въездом на Большеохтинский мост со стороны города. Благодаря транспортной развязке в двух уровнях Смольнинская и Синопская набережные были объединены в единую магистраль. На правом берегу реки Невы транспортная развязка построена в 1983-1985 годах, она объединила в единую магистраль Свердловскую набережную и Мало-Охтинский проспект и разгрузила напряженный участок – Красногвардейскую площадь и перекресток Якорной улицы с Новочеркасским проспектом.

В 1997-1998 годах мост находился в реконструкции. Заказчиком работ выступала компания ГУ «Дирекция ТС». Работы по ремонту помещений, расположенных в башнях моста, выполнялись компанией ООО «УНИКОР». В состав этих работ вошло инъектирование и укрепление стен башен моста. Полная замена асфальтобетонного покрытия на сооружении выполнялась организацией «ТОРСИОН», полная окраска металлоконструкций пролётных строений моста – организацией ЗАО «Кантемировский мост».

В 2006 году силами ЗАО «Лемминкяйнен ДорСтрой» и ОАО «Мостспецмонтаж» был выполнен демонтаж трамвайных путей на разводном пролётном строении, а также произведена замена полимерного покрытия на тротуарах разводного пролёта.

В 2007 году компания ООО «НПП Гидропривод» выполнила ремонт механизмов подклинки, а организация ООО «Максима» провела модернизацию компьютерной системы контроля состояния мостов и местоположения судов.

В 2008 году ЗАО «НПП Промтрансавтоматика» осуществило замену гидросистемы привода механизма подклинки разводного пролёта моста, разработало и осуществило проект по замене электротехнических устройств разводного пролёта и модернизировало систему автоматизированного контроля моста, разработало проектно-сметную документацию прокладки волоконно-оптической связи для передачи информации от систем автоматизированного контроля.

В 2010 году силами ООО «Дорожник 92» были выполнены работы по демонтажу на сооружении трамвайных путей и замене дорожного покрытия на проезжей части моста и прилегающих к нему тоннелю и путепроводу.

В 2010-2011 годах к столетнему юбилею моста в рамках текущего ремонта были выполнены работы по полной окраске пролётных строений, перил, арок, пескоструйной очистке гранитной облицовки, косметическому ремонту помещений в башнях моста. Работы выполнялись силами СПб ГУП «Мостотрест» и подрядной организацией ЗАО «Кантемировский мост».

Большеохтинский мост

Большеохтинский мост соединяет левый берег Невы, исторический центр Санкт-Петербурга (по Тульской улице) и старинный район Охту. Он перекинут от Смольной и Синопской набережных к Свердловской набережной на Малой Охте. Большеохтинский мост имеет длину 335 м и ширину 23,5 м.

Из истории Охты

На правом берегу Большой Невы, напротив Смольного собора расположен старейший район Петербурга – Охта. Протекающая здесь река Большая Охта, впадающая в Неву, делит местность на 2 части – Большую Охту – на правом берегу реки и Малую Охту – на левом берегу. Поселения на Охте появились еще задолго до основания Петербурга, о чем упоминается в летописи 1300 года. Новгородцы построили здесь свой сторожевой пост, а позже эта местность 2 раза переходила шведам. 1 мая 1703 года русские войска под руководством фельдмаршала Шереметева приступом взяли крепость Ниеншанц и это было началом завоевания устья Невы. И хотя район Охты был удобным для обозрения и не затоплялся при наводнениях, Петр Великий начал возводить город на Заячьем острове, а на Охте стали строиться промышленные предприятия, в том числе корабельная верфь, пороховой завод и пильная мельница, развивался и молочный промысел. Существует легенда, что Петр приказал наделить жителей Охты выгонными землями и выписал холмогорских и голландских породистых коров для снабжения столицы молоком. О тяжелой жизни охтинских рабочих в этом промышленном районе поется в народной песне:

Кто на Охте не живал,
Тот и горя не знает,
А мы жили-поживали,
Все горе узнали.

Народная любовь к Малой Охте выразилась в пословице: «Малая Охта – Большая любовь».

Связь с Охтой осуществлялась путем самоходных паромов, так называемых самолетов, переправляться на которых было дорогим удовольствием и не всем было доступно, о чем народ сочинил песню:

Из-под Смольного на Охту
Очень дорог перевоз.
Уж как я свою милую
На ручонках перенес.

Большеохтинский мост — из истории строительства

В 1829 году при разработке перспективного плана развития Петербурга Николай I обозначил необходимость строительства переправы из центра Санкт-Петербурга в рабочую Охту. Из-за недостатка денежных средств решение этой проблемы было отложено и повторно вопрос был поднят лишь в 1860-х годах. Охту решили соединить с Петербургом не только переправой, но и административно. Возникли споры по поводу расположения моста, поскольку каждому хотелось, чтобы он строился рядом с его предприятием, а лодочники и паромщики не хотели терять свою работу и всячески препятствовали началу строительства. И только 5 июня 1884 года Городской Совет принял решение о строительстве моста от Смольного собора до верфи Крейтона, в районе бывшего Петрозавода, о чем было сказано «Признать Охтинский пригород, подлежащим присоединению к городу Санкт-Петербургу».

Смотрите так же:  Госпошлина за свидетельство на квартиру 2019

1 сентября 1901 года был объявлен международный конкурс на проект переправы. 16 представленных проектов были отклонены из-за их несоответствия техническим условиям и строительство моста откладывалось. Только после трагического случая, когда весной 1907 года при переправе на Охту затонуло судно «Архангельск» и погибли люди, государь отдал приказ не затягивать строительство переправы. Тогда из 4-х представленных внеконкурсных работ был выбран проект «Свобода судоходству», выполненный профессором Николаевской инженерной Академии полковником Г.Г. Кривошеиным и военным инженером подполковником В.П. Апышковым. Закладка переправы состоялась 26 июня 1909 года накануне 200-летия Полтавской битвы, триумфатором которой был Петр Первый и поэтому мост назвали именем императора Петра Великого. Переправа строилась быстро и была открыта 26 октября 1911 года. Руководил строительством сам автор проекта Г.Г. Кривошеин, разводной пролет и механизм развода выполнил Петербургский Металлический завод, а подрядчиком выступила варшавская строительная фирма.

Мост имеет 3 пролета и оригинальность ему придают два боковых пролета длиной по 136 метра с гигантскими металлическими арками в виде крыш. Эти пролеты были уникальными для России и Европы. Центральный пролет имеет длину 48 метров, его крылья разводятся вертикально и двигаются вокруг неподвижных горизонтальных осей. Хотя идею раскрывающегося вверх пролета впервые высказал и обосновал академик А.И. Дмитриев, воплотил ее в жизнь автор проекта Г.Г. Кривошеин. Механизмы подъема могли всего за 30 секунд поднять крылья моста.

Построенный мост резко отличался от Литейного и Троицкого. Он имел всего 3 пролета и средний из них был украшен высокими гранитными башнями – маяками, увенчанными фонарями в виде кубов, к которым примыкали небольшие башенки, напоминающие средневековые крепостные башни. Опоры моста и спуск к воде у левобережной опоры покрыты гранитом. На гранитных башнях установлены мраморные доски с именами строителей, создавших этот шедевр.

После революции мост был переименован в «Большеохтенский», а в 1954 году по правилам орфографии его стали называть «Большеохтинским». В 1990-е годы выполнена реконструкция моста, в ходе которой среди прочих работ были заменены разводной пролет и подъемные механизмы. В 1997 году мост был открыт, а после выполнения художественной подсветки в 2000 году, когда было установлено более 1300 светильников мощностью до 1000 ватт, он стал выглядеть сказочным.

Большеохтинский мост и Эйфелева башня

Как не удивительно, но между этими совершенно разными гигантскими сооружениями есть сходства:

  • Как и Эйфелева башня, Большеохтинский мост построен из клепаных конструкций, то есть из металлических конструкций, элементы которых соединяются заклепками
  • Современники называли переправу уродливой и громоздкой и ругали ее точно также, как и парижане – Эйфелеву башню. А сейчас Эйфелева башня – символ Франции, а Большеохтинский мост считается одним из самых красивых в мире. Это грандиозное сооружение весом 9 000 тонн металла имеет длину 335 м. Для сравнения: Эйфелева башня вместе с антенной имеет высоту 324 м, вес металлических конструкций – 7 300 тонн, а общий вес 10 100 тонн.

Золотая заклепка Большеохтинского моста

Сразу после возведения переправы по городу пошли слухи, что одна из более, чем миллиона заклепок моста золотая. Строители поставили золотую заклепку на счастье, покрыв ее сверху металлической пленкой, что значительно усложнило поиски.

Как не старались любопытные петербуржцы, так и не нашили золотую заклепку. Поскольку проверить эту легенду невозможно, будем считать, что это правда.

Вот уже более 100 лет Большеохтинский мост является транспортной магистралью Санкт-Петербурга и одной из достопримечательностей Северной столицы, неотделимой от ее облика.

Большеохтинский и Дворцовый мосты разведут в Санкт-Петербурге

Большеохтинский и Дворцовый мосты разведут для подготовки к сезону навигации в Санкт-Петербурге, сообщает пресс-служба комитета по развитию транспортной инфраструктуры.

Первые разводки мостов состоятся в Санкт-Петербурге уже на этой неделе в ночь на 15 марта. Большеохтинский мост планируют развести в 2:00. Развод продлится три часа.

Дворцовый мост планируют разводить в два этапа. Первый этап начнется в 1:10 и закончится в 2:50, а второй этап стартует в 3:10 и продлится до 4:55, сообщает «Cанкт-Петербург.Ру».

Время наводки мостов является ориентировочным, и работы по наведению могут быть завершены ранее оговоренного времени.

Старт навигации на Неве и Малой Неве будет дан с 10 апреля 2018 года. На рукавах Невы старт будет дан 20 апреля.